1926 Bugatti Type 40 Torpedo Sport, Coachwork by In the style of Lavocat & Marsaud Chassis no. 40169 Engine no. 75

• Livrée neuve en France avec carrosserie inconnue
• Dans la même famille depuis 1968
• Professionnellement restaurée entre 2015 et 2017
• Historique connu

• Delivered new in France with unknown coachwork
• In the same family ownership since 1968
• Professionally restored between 2015 and 2017
• Known history

Carrosserie dans le style de Lavocat et Marsaud
Châssis numéro 40169
Moteur numéro 75

"Les Bugatti encapsulent des concepts d'ingénierie qui, une fois vus, changent vos idées radicalement et définitivement. Conduisez-les et vous vous rendez compte que chaque voiture est à la fois forme et ingénierie en équilibre, une œuvre d'art." – William Stobbs, Les Grandes Routières.
Au début des années 30, Ettore Bugatti - 'Le Patron' - s'était forgé une réputation inégalée pour la construction de voitures aux performances exceptionnelles sur route ou sur piste, les plus grands pilotes de course du monde remportant d'innombrables succès à bord des produits de l'usine de Molsheim et les choisissant souvent pour leurs trajets quotidiens. Les origines de Bugatti, cependant, étaient loin du monde glamour des Grands Prix.
L'ingénieur d'origine italienne Ettore Bugatti avait appris son métier avec De Dietrich, Mathis et Deutz avant de créer sa propre usine en 1910 à Molsheim en Alsace, qui faisait alors partie de l'Allemagne. Alors qu'avec Deutz, il a conçu la Type 10, son numéro reflétant ses neuf conceptions précédentes, et cela servira de prototype pour la première Bugatti construite à Molsheim : la Type 13. Introduite en 1910 et première voiture de production Bugatti, la Type 13 a été propulsé par un moteur à quatre cylindres de 1 327 cm3, à un seul arbre à cames en tête et 8 soupapes, assorti d'une boîte à quatre vitesses et était monté dans un châssis à empattement court portant une simple carrosserie ouverte à deux places. Faisant ses débuts au Salon de Paris de 1910, la Type 13 a été décrite par The Autocar comme « le runabout le plus ravissant ».
Développée à partir de la première Bugatti construite à Molsheim - la Type 13 susmentionnée de 1910 - la Type 13 Brescia a pris ce nom après les quatre premières places de l'usine au Grand Prix d'Italie des Voiturettes de 1921, organisé sur le circuit éponyme de Lombardie. Des modèles à empattement plus long Type 22 et Type 23 ont été fabriqués, qui utilisaient tous deux le moteur Brescia à 16 soupapes à arbre à cames en tête unique et étaient construits avec des versions Petit Pur Sang à 8 soupapes.
Introduite en 1926, la Bugatti Type 40 succéda aux types Brescia, étant construite sur un empattement plus long et équipée d'un moteur plus puissant. Pratiquement identique à celui utilisé dans la voiture de Grand Prix Type 37, ce moteur était un quatre cylindres déplaçant 1 496 cm3 et incorporant une extrémité inférieure à palier lisse avec cinq paliers principaux. Un seul arbre à cames en tête actionnait trois soupapes par cylindre (deux entrées, un échappement) et la puissance de sortie maximale du Type 40 de 45 ch environ était transmise aux roues arrière via une boîte de vitesses séparée à quatre vitesses. Un total de 790 Type 40 avait été fabriqué lorsque la production a cessé en mai 1931, avec 40 autres Type 40A achevés avec le moteur de 1 627 cm3 à la fin de cette année. On estime que moins de 200 survivent aujourd'hui.

Cette Bugatti Type 40, châssis '40169', fut livrée en 1926 avec une carrosserie 'cabriolet-roadster' par un carrossier inconnu. On sait que la voiture appartenait à Charles Malpel, collectionneur d'art et viticulteur basé près de Toulouse et décédé plus tard en 1926. Compte tenu de l'histoire de la voiture, ce Malpel pourrait bien avoir été le premier propriétaire (il est connu pour avoir été proche de Rembrandt Bugatti, frère d'Ettore Bugatti).
Dans les années 50, toujours équipée d'une carrosserie roadster, la Bugatti est immatriculée sous le numéro « 54 AK 82 », une immatriculation datée de 1953. En 1960, la voiture est achetée par Yves Dalmier, toujours dans la région toulousaine, et réimmatriculée sous le numéro « 542 JH 31'. En 1968, le concessionnaire automobile Paul Sac, basé à Marseille, a vendu la Bugatti avec une Amilcar à la famille propriétaire actuelle. Au dossier se trouvent quelques papiers relatifs à cette transaction, dont le Certificat de Vente signé par Yves Dalmier et deux lettres de Paul Sac. Le prix de vente était de 15 000 francs et la voiture a été décrite par Paul Sac comme « vendue ce jour, d'occasion, dans l'état où elle se trouve et sans garantie ». À partir de là, on peut supposer sans risque que le Type 40 a été vendu en tant que projet de restauration, et cela se confirme par deux photographies trouvées dans le dossier historique. Il semble que la voiture était encore dans sa configuration des années 50, mais l'arrière de la carrosserie avait été perdu, tout comme les ailes.
Entre 2015 et 2017, la 40169 a été entièrement restaurée, sa nouvelle carrosserie en aluminium étant basée sur celle d'une Type 40 Torpedo Sport à carrosserie Lavocat et Marsaud appartenant à un collectionneur bien connu de la Côte d'Azur. Les derniers détails et la restauration des composants mécaniques ont été entrepris par Denis Feydieu. Lors de la restauration, le bloc-cylindres fissuré et estampillé « 10 7 » a été remplacé par un autre bloc-cylindres d'origine Bugatti Type 40. Le carter moteur lui-même n'a pas été touché et porte toujours le numéro « 75 », ce qui est correct pour cette voiture et a été confirmé par l'expert de la marque Pierre-Yves Laugier.
« 40169 » est une Bugatti intéressante, avec une histoire majoritairement connue et bénéficiant d'une propriété à long terme. Sa carrosserie, bien qu'elle ne soit pas d'origine, est basée sur un design d'époque approprié et apporte un changement rafraîchissant par rapport à la carrosserie «Grand Sport» plus courante que l'on retrouve sur de nombreuses autres Bugatti Type 40.

1926 Bugatti Type 40 Torpedo Sport
Coachwork in the style of Lavocat et Marsaud
Chassis no. 40169
Engine no. 75

"Bugattis encapsulate concepts of engineering which, once seen, change your ideas radically and definitively. Drive them, and you realise that each car is form and engineering in equilibrium, and a work of art." – William Stobbs, Les Grandes Routières.
By the early 1930s, Ettore Bugatti - 'Le Patron' - had established an unrivalled reputation for building cars with outstanding performance on road or track, the world's greatest racing drivers enjoying countless successes aboard the Molsheim factory's products and often choosing them for their everyday transport. Bugatti's origins, though, were a far cry from the glamorous world of Grands Prix.
Italian-born engineer Ettore Bugatti had learned his trade with De Dietrich, Mathis and Deutz before setting up his own factory in 1910 at Molsheim in Alsace, which was then part of Germany. While with Deutz he designed the Type 10, its number reflecting his nine previous designs, and this would serve as the prototype for the first Molsheim-built Bugatti: the Type 13. Introduced in 1910 and the first Bugatti production car, the Type 13 was powered by a four-cylinder, single-overhead-camshaft, 8-valve engine of 1,327cc, which drove via a four-speed gearbox and was mounted in a short-wheelbase chassis carrying a simple open two-seater body. Making its debut at the 1910 Paris Salon, the Type 13 was described by The Autocar as a "most delightful looking runabout".
Developed from the first Bugatti to be built at Molsheim - the aforementioned Type 13 of 1910 - the Type 13 Brescia took that name following the factory's first four places at the 1921 Italian Grand Prix for Voiturettes, held at the eponymous racetrack in Lombardy. Longer wheelbase Type 22 and Type 23 models were made, both of which used the single-overhead-camshaft 16-valve Brescia engine and were built alongside 8-valve Petit Pur Sang versions.
Introduced in 1926, the Type 40 Bugatti succeeded the Brescia types, being built on a longer wheelbase and equipped with a more powerful engine. Virtually identical to that used in the Type 37 Grand Prix car, the latter was a four-cylinder unit displacing 1,496cc and incorporating an all-plain-bearing bottom end with five mains. A single overhead camshaft operated three valves per cylinder (two inlets, one exhaust) and the Type 40's maximum power output of 45bhp or thereabouts was transmitted to the rear wheels via a separate four-speed gearbox. A total of 790 Type 40s had been made when production ceased in May 1931, with a further 40 Type 40As completed with the 1,627cc engine by the end of that year. It is estimated that fewer then 200 survive today.

This Bugatti Type 40, chassis '40169', was delivered in 1926 with a 'cabriolet-roadster' body by an unknown coachbuilder. It is known that the car belonged to Charles Malpel, an art collector and wine producer based near Toulouse and who died later in 1926. Given the car's history, this Malpel might well have been the first owner (he is known to have been close to Rembrandt Bugatti, Ettore Bugatti's brother).
In the 1950s, still fitted with a roadster body, the Bugatti was registered as '54 AK 82', a registration dated from 1953. In 1960, the car was bought by Yves Dalmier, still in the Toulouse area, and reregistered as '542 JH 31'. In 1968, motor dealer Paul Sac, based in Marseilles, sold the Bugatti together with an Amilcar to the current owning family. On file are a few papers relating to this transaction, including the Certificat de Vente signed by Yves Dalmier and two letters from Paul Sac. The selling price was 15,000 Francs and the car was described by Paul Sac as "sold this day, used, in the state in which it is and without guarantee". From this it may safely be assumed that the Type 40 was sold as a restoration project, and this was confirmed by two photographs found in the history folder. It seems that the car was still in its 1950s configuration but body's rear end had been lost, as had the...