1995 Sauber C9 'BMW M1' Group 5 BASF Replica, Chassis no. 411 215 007

• Création unique de Jürg Bächi
• Châssis de Sauber C9 en fibre de carbone
• Moteur Chevrolet V8 de 5,9 litres (620 ch)
• Boîte de vitesses Hewland à 5 rapports
• Nombreuses pièces d'origine de Sauber C9

• Unique creation by Jürg Bächi
• Sauber C9 carbon-fibre chassis
• 5.9-litre Chevrolet V8 engine (620bhp)
• Five-speed Hewland gearbox
• Many original Sauber C9 parts

Sauber C9 'BMW M1' Group 5 BASF Replica 1995
Châssis n° 411 215 007

Cette unique réplique de « BMW M1 Groupe 5 » a été construite en Suède par Jürg Bächi à partir du seul châssis composite original de Sauber C9 existant. Au milieu des années 1970, la proposition d'une « Formule Silhouette » Groupe 5 à partir de modèles de production lança le programme « M1 », une voiture à moteur central conçue à l'usine BMW par Paul Bracq formant la base du projet. L'ancien pilote Jochen Neerspasch fut chargé de lancer cet ambitieux projet dans le but, entre autres, de battre la rivale Porsche dans le Championnat du Monde pour Voitures de Sport et, finalement, de remporter les 24 Heures du Mans. Le développement fut confié d'abord à Lamborghini puis à ItalDesign et Giorgetto Giugiaro, avant que la finition des voitures ne fût assurée en Allemagne.

La carrosserie compacte en fibre de verre de Giugiaro enveloppait un châssis multitubulaire équipé du six-cylindres BMW de 3,5 litres à quatre soupapes par cylindre et 2 ACT en version compétition accouplé à une boîte de vitesses ZF transaxle à 5 rapports. La carrosserie à forme en coin apparut très efficace du point de vue aérodynamique et n'imposa que très peu d'éléments additionnels – ailerons et spoilers – en configuration course. Chez Lamborghini, Gianpaolo Dallara eut la responsabilité du développement de la suspension qui reprit les solutions courantes en compétition telles que les triangles inégaux à l'avant et à l'arrière. Sobrement finie en noir et gris, l'intérieur était exceptionnellement bien équipé pour une voiture de sport avec des sièges Recaro, l'air conditionné, des glaces électriques, des rétroviseurs à réglage à distance et une lunette arrière chauffante.

Le retrait de Lamborghini du projet compliqua le cours de la production et transféra la fabrication du châssis en treillis à Marchesi et celle de la carrosserie en plastique et fibre de verre à TIR, deux entreprises situées dans la ville italienne de Modène. ItalDesign procédait ensuite à l'assemblage des deux structures et ajoutait l'intérieur et l'équipement. La voiture était ensuite envoyée à Stuttgart où Karrosserie Baur installait tous les systèmes et composants mécaniques.

Présentée pour la première fois au Salon de l'Automobile de Paris de 1978, la version routière de la M1 disposait d'un moteur de 277 ch et offrait une vitesse maximale de 260 km/h qui en faisait la voiture de sport de production allemande la plus rapide. À ce stade, le modèle fut appelé « M1 » signifiant qu'elle était la première voiture développée et construite par BMW Motorsport GmbH. La nouvelle grande sportive de BMW attendue depuis si longtemps fut accueillie avec enthousiasme. Un amateur américain qui, dit-on, en commanda trois suscita un certain étonnement quand on en savait le prix – 100 000 DM pièce – somme suffisante pour acquérir quatre BMW 323i et s'offrir quelques options supplémentaires.

Conçue uniquement pour être diffusée en série limitée, la production de la M1 s'arrêta après 445 exemplaires, un minimum de 400 exemplaires étant requis pour l'homologation. Au même moment, l'abandon de la « Formule Silhouette » priva la M1 de toute raison d'être en obligeant BMW à disputer des épreuves du Groupe 4 avec cette voiture. Néanmoins, la Série Procar réservée aux M1 est courue en lever de rideau des Grands Prix offrit à BMW Motorsport comme lot de consolation, une appréciable vitrine pour son produit. Niki Lauda gagna en 1979 et Nelson Piquet en 1980. Aux Etats-Unis, la M1 domina le championnat IMSA GTO 1981, la voiture de Dave Cowart remportant 12 des 16 manches de la saison. Un bel adieu à la dernière année de production de la M1.

Une des équipes qui participait au développement de la BMW M1 était dirigée par l'homme d'affaires suisse Peter Sauber dont une des voitures engagées par GS Tuning et pilotée par Nelson Piquet/Hans Stuck remporta les 1000 Km du Nürburgring en 1981. Quelques années plus tard Sauber entama ce qui allait devenir un très fructueux partenariat avec Mercedes-Benz en gérant les « Flèches d'argent », l'équipe d'usine engagée dans la compétition internationale.

Le prototype de la C9 Groupe C de Sauber avait été lancé en 1987. Développement de la précédente C8, la C9 se caractérisait par une monocoque en aluminium équipée d'un moteur V8 de 5,8 litres fourni par Mercedes-Benz, bien que l'apport du constructeur allemand ait été discret au départ. Après un début de saison marqué par des défauts de fiabilité, la C9 remporta cinq épreuves du Championnat du Monde des Sport-Prototypes 1988 en terminant deuxième derrière l'équipe victorieuse, Silk Cut Jaguar. À cette époque-là, courant sous les couleurs de « Sauber Mercedes », la C9 remporta toutes les manches sauf une du Championnat du Monde des Sport-Prototypes 1989 ainsi que, hors championnat, les 24 Heures du Mans. Pour la saison 1990, la C9 fit place à la Mercedes-Benz C11, première étude de Sauber conçue ab initio à partir d'une coque en carbone.

Mais avant ce modèle, Sauber avait conçu une version à châssis en fibre de carbone de la C9 et celui de la voiture offerte ici serait le seul ayant été terminé. La voiture a été construite en Suède par l'ingénieur suisse, Jürg Bächi. Ce dernier avait possédé une des deux Sauber M1 Groupe 5 d'origine qu'il revendit à Sauber. En échange, Sauber lui fournit des pièces d'origine de la C9 avec lesquelles M. Bächi fut en mesure de construire une voiture à la fois plus légère et plus rapide que la Sauber M1 originale.

Cette voiture unique a été construite selon les mêmes caractéristiques que celles de la BMW M1 Groupe 5 originale financée par BASF et engagée par GS Tuning avec laquelle Piquet/Stuck remportèrent les 1000 Km du Nürburgring 1981, mais elle est dotée d'un moteur Chevrolet V8 de 5,9 litres à la place du bien moins puissant six-cylindres 3, 5 litres de BMW. Le moteur Chevrolet délivre 620 ch et un couple maximal de 755, 6 Nm avec un courbe de couple pratiquement plate de
3 500 à 6 300 tr/min (voir le relevé dynamométrique dans le dossier). Plusieurs autres composants mécaniques Sauber originaux ont été installés lors de cette reconstruction dont la boîte à 5 rapports Hewland VGC de la M1 Groupe 5 (révisée après son acquisition par le vendeur) plus les suspensions de la C9, les trains roulants, etc. Son logbook de la Fédération suédoise des Sports mécaniques qui l'accompagne montre que la voiture a été pilotée par Stefan Petterson de 2003 à 2006. Nous sommes informés que depuis 2006 la voiture n'a pas couru tout en étant révisée et entretenue pendant cette période et qu'elle est apte à reprendre la piste après un contrôle de l'état de sa mécanique.

1995 Sauber C9 'BMW M1' Group 5 BASF Replica
Chassis no. 411 215 007

This unique 'BMW M1 Group 5' replica was built in Sweden by Jürg Bächi using the only original Sauber C9 composite chassis as the basis. A proposed Group 5 'Silhouette Formula' for production-based cars triggered the 'M1' programme in the mid-1970s, a mid-engined concept car designed in-house at BMW by Paul Bracq providing the basis. Ex-racing driver Jochen Neerpasch was responsible for initiating this ambitious project, whose aims included taking on rivals Porsche in the World Sportscar Championship and, ultimately, victory at Le Mans. Development was contracted first to Lamborghini and then to Giorgetto Giugiaro's ItalDesign, although almost all cars ended up being finished in Germany.

Giugiaro's compact coupé bodywork in glassfibre was wrapped around a multi-tubular spaceframe chassis, while a twin-overhead-cam, four-valves-per-cylinder, race-developed version of BMW's 3.5-litre six, driving via a five-speed ZF transaxle, provided the motive power. The wedge-shaped coachwork proved highly efficient aerodynamically, needing very little in the way of additional spoilers and wings in race configuration. Lamborghini's Gianpaolo Dallara was responsible for developing the suspension, which followed racing practice by using unequal-length wishbones at front and rear. Soberly trimmed in black and grey, the interior was exceptionally well equipped for a sports car, featuring Recaro seats, air conditioning, electric windows, remotely operated door mirrors and heated rear screen.

Lamborghini's withdrawal from the project complicated the production process, which involved the space-frame being built by Marchesi and the glass-fibre-reinforced plastic body shell by TIR, both in the Italian town of Modena. ItalDesign then assembled these two units and added the interior trim and equipment. From there the car went to Stuttgart, where Karosserie Baur fitted all the mechanical systems and components.

First shown at the Paris Motor Show in 1978, the road-going version of the M1 came with 277bhp and a top speed of 260km/h, making it Germany's fastest production sports car. By that time the car had acquired the model designation 'M1', standing for the first car developed and built by BMW Motorsport GmbH. BMW's long awaited new supercar was rapturously received; one American enthusiast was reported to have ordered three, which was perhaps all the more surprising given the price: DM 100,000, enough to buy four BMW 323i models with enough left over for some optional extras.

Only ever intended as a limited-edition model, the M1 ceased production after only 445 examples had been built, a minimum of 400 being required for homologation. In the event, the abandonment of the Group 5 Silhouette Formula robbed the M1 of its raison d'être, forcing BMW to compete in Group 4 with the car. Nevertheless, the M1-only Procar Series run at Formula 1 Grand...